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新能源汽車穿越“陣痛”:當線性降本遇上“斷崖式”退補

散戶查股網 www.mzrqgd.tw】   『時間:2019-11-01 10:17:07 』   【瀏覽:382】 【打印
  散戶查股網(www.mzrqgd.tw)2019-11-1 8:30:22訊:

  “沒有金,也沒有銀。”一位業內人士談起當前的汽車市場時無奈表示。汽車消費傳統的“金九銀十”說法,在一連串蕭條數據下黯然褪色。

  近年來增勢迅猛的新能源汽車也未能幸免。7月份以來,受補貼退坡、汽車市場整體低迷的影響,新能源汽車銷量連續三個月下滑,車市似乎失去了唯一的增長“引擎”。

  立竿見影,市場轉冷直接反映在公司業績上,無論是北汽藍谷(600733.SH)還是比亞迪(002594.SZ),近期的表現都不算樂觀。數據顯示,北汽藍谷三季度虧損3.67億元,而比亞迪凈利潤則大降九成,三季度盈利僅1.2億元。

  盡管市場上不乏逆勢增長的新能源車企,比如今年在中國推出關鍵“走量”產品的特斯拉,但整體來看,行業走向已經改變:據統計,今年前三個季度,包括比亞迪、北汽新能源、長安新能源、江淮新能源等在內的新能源車企,全年銷量目標平均完成率都在五成以內。

  更糟糕的是,這一情況在第四季度也很難扭轉。根據比亞迪的預計,四季度汽車市場需求依然會呈現整體疲軟的趨勢,公司新能源汽車業務利潤情況仍然“不太理想”。

  國內的新能源汽車企業,將如何穿越陣痛期?

  三季度銷量為何滑坡?

  今年上半年,由于新能源汽車銷量增長大幅度領先行業,比亞迪成為車市低迷大背景下少數實現銷量、營收、凈利潤均增長的中國車企之一。但是進入下半年后,情況發生了變化。

  數據顯示,比亞迪第三季度共賣出約10.78萬輛汽車,同比下降15%,其中,新能源汽車銷量約為4.7萬輛,同比下滑31.5%。7月開始,比亞迪新能源汽車銷量連續下滑,且每個月下滑的幅度不斷擴大,分別為11.4%、23.44%、50.97%。

  比亞迪并非個例。同樣在A股上市的北汽新能源,新能源汽車銷量也是從7月份開始增速放緩,而到了9月份,銷量也是同比下滑了13.5%。

  業內通常認為,補貼退坡是導致三季度銷量下跌的原因。不過,21世紀經濟報道記者在走訪中了解到,盡管今年6月下旬開始執行新的補貼標準,但不少車型并未漲價。

  補貼退坡影響銷量只是理論分析。實際上,補貼退坡后,新能源汽車終端市場價格有所提升的情況并不多,主要集中在蔚來等新創品牌中,而比亞迪、榮威等傳統車企,多實施“保價”策略。

  也有分析認為,即便新能源汽車價格真的因為補貼退坡而上升了,也不會真正影響消費者的選擇。“消費者選擇新能源汽車時,價格只是因素之一,更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調減排和環保等。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示。

  10月31日下午,比亞迪內部一位人士對21世紀經濟報道記者表示,新能源汽車三季度銷量不振主要是受“國六”切換的外溢影響。

  今年7月,全國多個城市和地區提升了銷售燃油車的排放標準,不再允許銷售“國五”車型。“國五”切換“國六”前夕,車企和經銷商為了快速清理庫存,曾進行過一波瘋狂的降價。

  “車市的價格體系近乎崩潰,新能源汽車也不可避免地受到了沖擊。”上述人士表示,“國五”車型清庫,很大程度上透支了本就不算強勁的汽車消費需求。

  “保價”的代價

  車企實施“保價”策略的一種方式是降低新能源汽車的廠商指導價,從而在補貼金額降低后維持車輛原來的價格水平,也就是說,車企會為補貼退坡“兜底”。

  相比于燃油車,新能源汽車的售價尚未形成優勢。有業內人士告訴記者,現階段同等配置電動車比燃油車成本高4~6萬,要想贏得市場,政府補貼退出,只能企業接著上。

  車企的應對辦法是降低成本。廣汽新能源汽車有限公司黨委書記黃河曾對記者坦言,廠商也想漲價,但問題是用戶不會買賬,所以退補之后,廣汽新能源對原銷售產品不會提升價格,但會在新改型、大幅降本后再大量銷售。

  上述比亞迪人士也對記者表示,比亞迪三季度已經完成了多款車型的迭代,新車型通過車身輕量化改造,在續航水平不變的情況下能降低對電池的要求;另外,公司還在加速e平臺的應用,依靠e平臺及BNA整車架構,希望實現高度集成的產品開發與成本降低。

  不過,從補貼退坡的程度看,車企節省下的成本只能覆蓋一部分補貼補償。按照最新補貼政策,與去年相比,補貼縮水的額度是萬元級,而電池節約下的成本僅是千元級的。以一輛續航里程大于400公里的純電車為例,2018年可享受5萬國補和2.5萬地補,但今年只能拿到最高2.5萬的國補。

  “降成本的速度肯定比不上補貼退坡的速度。成本降低是線性的,但補貼退坡是斷崖式的。”上述比亞迪人士表示,“企業能做的,就是盡量降低成本去對沖掉一部分。”

  明年有望回暖

  降低成本是新能源汽車發展的長期命題。本質上,補貼退坡也是希望給產業“斷奶”,讓新能源汽車真正把成本降下來,達到能與燃油車進行平等競爭的水平。

  理想路徑是,產業支持政策用足夠多的資金培養用戶、提升銷量,車企在這個過程中積累技術,最終降低成本,但實際上這個環節并沒有打通。三季度銷量的“滑鐵盧”表明,新能源汽車的銷量并未企穩,但補貼卻很快要退出了,留給新能源汽車產業的窗口期,只剩三年。

  好在最危險的時刻已經過去。上述比亞迪人士認為,隨著補貼基數的降低,接下來的每一年,補貼退坡造成的沖擊都會相應變小。“明年就不會像今年這么擔心了。”

  此外,“國五”“國六”切換對消費力的透支也有望在今年消化完畢。“我們估計,那波大概是提前了一個月到半年的消費需求,影響是中長期的,但明年情況應該會好很多。”上述人士說。

  但降成本的步伐并未停滯。據悉,比亞迪明年6月左右會推出一款搭載新型磷酸鐵鋰電池的“漢”系列車型。目前,國內市場純電動乘用車主要是搭載三元鋰電池,比亞迪重推磷酸鐵鋰電池,一方面是應對電池安全問題,另一方面也是進一步降低成本。

  今年上半年以來,國內發生多起電動汽車自燃事件,盡管電池自燃的原因多種多樣,但從材料構成上看,能量密度更高的三元鋰電池的不穩定性更強,而磷酸鐵鋰電池安全性則相對較高。

  “磷酸鐵鋰電池沒有大規模應用在乘用車上,主要是因為(相同續航條件下)它的體積更大。”上述人士表示,比亞迪正投入研發新型磷酸鐵鋰電池,致力于提升其體積比能量密度,而成本層面,磷酸鐵鋰電池要比三元鋰電池低20%左右。

(文章來源:21世紀經濟報道)



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